Fremstilling af en træfyret gasgenerator: enhedsbeskrivelse, tegning

I øjeblikket er der mange måder at få gas på. Hver enhed er baseret på et gasgen-system. Dets funktionsprincip er gasforarbejdning af træ til varme.

En gasgenerator er udviklet som en yderligere metode til generering af energi. I dag betragtes gazgen som et fremragende multifunktionelt udstyr. En sådan enhed bruges til opvarmning af biler og rum. Kedelens funktionsprincip er ikke ligetil. Træfyret gasgen består af mange nødvendige elementer.

Det er tilladt at bruge både købte enheder og håndlavede enheder.

Samlingstegning:

Video om enheden til en hjemmelavet gasgenerator

Fordele ved gazgen

• Effektiviteten af ​​sådanne kedler varierer inden for 78-96%;
• En flig på træet brænder op til 12 timer. Ved topbrænding øges tiden til 1 dag. Hjørnet brænder i mere end 1 uge;
• Brændstofmaterialet brænder helt ud. På grund af dette rengøres gaskanalen ikke mere end 1 gang om måneden;
• Du kan oprette automatiseret arbejde;
• Det mindste antal skadelige komponenter kommer i luften;
• Økonomisk sådanne enheder er de mest økonomiske;
• Det anbefales at bruge træ tørret op til 50% som en fuldgyldig brændstofkilde;
• Brug af ikke-hakkede træstammer, der når en længde på 1 m, er tilladt;
• Bortskaffelse af polymerer er tilladt i kedler;
• Enheden er meget sikker.

Fordele ved gasgeneratorer

Hvis vi taler om fordelene ved biler med gasfyrede motorer, fremhæves straks muligheden for at bruge vedvarende brændstoffer uden forbehandling. For eksempel, for at omdanne biomasse til et anvendeligt brændstof, f.eks. Ethanol eller biodiesel, forbruges energi inklusive CO2-energi. Desuden forbruges der i nogle tilfælde mere energi til transformation end det oprindelige stof indeholder. Hvad angår den træfyrede gasgeneratormotor, behøver den ikke energi til at producere sit brændstof. Medmindre du har brug for at skære og hugge selve træet for at lette pålæsningen.

Hvis vi sammenligner en bil med en gasgenerator og en elbil, kan vi fremhæve følgende fordel: der er ikke behov for en stærk kemisk energikilde - et batteri. Ulempen ved sådanne kemiske batterier er, at de har egenskaben til selvudladning, og derfor skal du ikke glemme at oplade den, før du betjener en sådan bil. Hvis vi taler om enheder, der genererer gas, er de selv "naturlige" batterier.

Når den er korrekt samlet og betjent i en bil, vil en gasgenerator forurene miljøet betydeligt mindre end nogen benzin- eller dieselmotor. Naturligvis mister gasgeneratoren sammenlignet med en elbil, der ikke udsender nogen emissioner i atmosfæren. Opladning af elbiler kræver dog meget energi, og det produceres stadig ved traditionelle stærkt forurenende metoder.

Princippet om enhedens drift

Brændbar gas kan produceres fra enhver type brændstof i gasgen. Hovedhemmeligheden er, at ilt kommer ind i kammeret. Det tilførte iltvolumen er ikke nok til fuld forbrænding af træ. I selve processen skal der observeres en tilstrækkelig høj temperatur, der overstiger 1200 ° C. Den genererede gas køles gradvist ned og kommer til forbrugskilden eller bilmotoren.

Gasgenerator

Den største forskel mellem gazgens på faste materialer er, at enheden i alle tilfælde fungerer på træ processen med forbrænding af materiale og trægas observeres.
Sod udsendes ikke i dette tilfælde.

TRÆGAS GENERATOR TIL BIL - ENHED OG PRINCIP FOR BETJENING

Et bilgasgeneratorsæt indeholder følgende elementer:

• groft rengøringsmiddel;
• selve gasgeneratoren
• fine rengøringsmidler;
• mixer og tændingsventilator.

Et simpelt diagram ser sådan ud.

Under bevægelsen suges luft ind i gasgeneratoren ved hjælp af den kørende motor.

Det samme træk bidrager til "pumpning" af den brændbare gas fra gasgeneratoren såvel som tilførslen til de grove rengøringsmidler og derefter til det fine filter.

Efter blanding med luft i blanderen suges den færdige luft-gasblanding ind i motorcylindrene.

Efter at have forladt gasgeneratoren kræver den glødende og forurenede gas yderligere behandling (køling og rengøring).

For at gøre dette ledes den gennem en speciel rørledning, der forbinder gasgeneratoren med et fint filter.

I nogle designs passerede gassen gennem en speciel køler monteret foran vandkøleren.

Oftest blev et kombineret system brugt til køling og rengøring.

Dets funktionsprincip var at ændre hastigheden og retningen af ​​gasstrømmen. Samtidig blev sidstnævnte afkølet og renset.

Det næste trin er fin rengøring, hvortil der blev anvendt specielle "ring" -rensemidler, fremstillet i form af cylindre.

Driftsprincippet for de fleste fine filtre var baseret på vandprincippet, da gassen blev renset ved hjælp af vand.

I processen med at fyre gasgeneratoren op blev der anvendt en speciel centrifugalventilator udstyret med et elektrisk drev.

På grund af det faktum, at ventilatoren har brug for at pumpe luft gennem hele rengøringssystemet, blev installationen af ​​enheden udført så tæt som muligt på mixeren.

Dannelsen af ​​den brændbare blanding udføres i bilens mixer.

Den enkleste type enhed er en speciel tee, hvor luft og gas strømmer krydser hinanden.

Volumenet af toget, der kommer ind i motoren, styres af en gashåndtagsventil.

Kvaliteten af ​​gas-luft-blandingen reguleres ved hjælp af et luftspjæld.

Driftsprincip.

Hovedbrændstoffet til gasgeneratoranlægget er kulbriketter, tørv eller brænde.

Systemets princip er baseret på delvis forbrænding af kulstof. Under forbrændingen kan sidstnævnte forbinde et eller et par iltatomer med den efterfølgende dannelse af to grundstoffer - kuldioxid (dioxid) og kulilte (monoxid).

Hvis kulstoffet ikke forbrændes fuldstændigt, kan næsten 30% af den samlede energi opnås ved fuldstændig forbrænding af materialet.

Som en konsekvens har den genererede gas en lavere varmeoverførsel end det oprindelige faste brændstof.

Det er værd at bemærke, at der i forgaseren under omdannelse af træ eller kul til gas forekommer en eksoterm reaktion, der forekommer mellem vand og kulilte.

På grund af denne reaktion falder temperaturen på den producerede gas, effektiviteten stiger til 80 procent.

Hvis gassen ikke kræver køling inden brug, kan effektiviteten nå 100%. Som et resultat er der en 2-trins forbrænding af brændstof.

Den resulterende gas har en minimum brændværdi på grund af dens blanding med nitrogen.

På grund af det faktum, at der er behov for mindre luft til at forbrænde brændstof, er en sådan reduktion i kalorieværdi ubetydelig.

Hvad angår faldet i motoreffekt, når det kører på gas, er årsagen et fald i ladningen af ​​brændstofsammensætningen forårsaget af kompleksiteten af ​​køling.

Installations- og installationssted

Installation er forbudt:

• Overfyldte steder;
• I dårligt oplyste rum;
• I kælderen og kælderen;
• I nærheden af ​​enheder, der udsender skadelige stoffer;
• I nærheden af ​​brændbare maskiner;
• Nær selveksploderende blandinger;
• I nærheden af ​​acetylenfrigivende materiale;
• I kulfyrede og træfyrede kedler;
• I nærheden af ​​kompressorer, klimaanlæg og blæsere, der tager ilt;
• I en afstand på mindre end 1 m fra gasvarmerne
• I nærheden af ​​termiske og elektriske apparater;

Installer enheden væk fra indkørsler og gangbroer. Det skal være indhegnet.
Installationen skal udføres på steder, der er utilgængelige for børn og kæledyr. Enheden kræver konstant overvågning.

Træbrændemaskiner i dag

En træfyret bil er et miljøvenligt transportmiddel. Sådanne brændstoffer skader ikke atmosfæren så meget som dieselolie og benzin. Under retro-transport bliver spørgsmålet om tilgængeligheden af ​​tankstationer irrelevant. Men sådanne biler har uigenkaldeligt mistet deres popularitet. I dag er gasgeneratorer kun af interesse for entusiaster eller dem, der ønsker at spare på brændstof. For ikke så længe siden blev der eksperimentelt produceret i en stykke kopi Moskvich-2141, RAF-2203, der arbejder på træ. Designerne sagde, at du ved en hastighed på 85 km / t kan køre 120 km uden tankning.

Træfyrede biler bruges nu meget i Nordkorea på grund af isolation og som følge heraf brændstofmangel.

Reparation og service

Lettere at servicere købt gasgen... En håndlavet enhed kræver mere indsats og tid. Gasgeneratoren skal ophænges i tilfælde af en gaslækage. Det er også forbudt at bruge enheden i tilfælde af reparationsbehov. Efter at have slukket for gasgeneratoren er det nødvendigt at ventilere rummet grundigt, fjerne små børn og dyr fra bygningen. Al gas skal frigives, vand drænes. Minen rengøres grundigt fra resterne af slam og hårdmetal. Selve generatoren adskilles helt og vaskes med vand. I dag er der et stort antal private og offentlige virksomheder, der beskæftiger sig med reparation af gasgeneratorer. Standardomkostningerne ved reparationer varierer mellem 1500-6000 rubler.

Ved skylning af enheden er det nødvendigt at bruge vand uden tilstedeværelse af kemiske urenheder.

Hvorfor benzin ikke kunne erstattes med brænde

Så snart menneskeheden indså, at benzin er krigens blod, begyndte søgningen straks at erstatte et dyrt produkt med billigere analoger. De fleste lande havde et valg - dieselmotorer eller motorer, der kørte på gas produceret af træ. Så mærkeligt som det måske lyder, skubbede undertrykkelsen Sovjetunionen til produktionen af ​​gasfyrede køretøjer.

Evgeny Zhirnov

"På fast lokalt brændstof"

Efter første verdenskrig tænkte både de sejrende lande og den besejrede lejr lige så meget på et alternativ til det effektive, men dyre og ikke altid let opnået af de magter, der ikke har oliereserver, benzin. Tilsyneladende var franskmændene de første, der begyndte at søge efter et andet brændstof til forbrændingsmotorer. De begyndte ikke kun at udvikle dieselmotorer, men forsøgte også i slutningen af ​​1920'erne at bruge helt nyt brændstof til dem, der stammer fra vegetabilske råvarer. I de afrikanske besiddelser i Frankrig etablerede de produktionen af ​​eksperimentelt brændstof og gennemførte et eksperiment om dets anvendelse på en bil med en dieselmotor.

De første eksperimenter syntes ret vellykkede for forfatterne til eksperimentet. Bilen kørte lige så godt som på almindelig dieselolie. Og derefter kunne Frankrig tilsyneladende for evigt glemme problemerne med søgning, produktion eller levering af olie. Men omkostningerne ved drift af sådant biobrændstof under hensyntagen til levering til metropolen var flere gange højere end diesel. Derfor var franskmændene opmærksomme på de eksperimenter, der blev udført i det besejrede, splittede og dårligt stillede Østrig.

Der besluttede de at bruge deres egen, naturlige og tilstrækkelige ressource - træ som brændstof. Udvindingen af ​​brændbar gas fra trækul blev pålideligt debugeret i det 19. århundrede, da denne metode blev brugt til at udvinde lysgas til hjemmemarkedet hos beboere i store europæiske byer. Evnen til at bruge gas som brændstof til forbrændingsmotorer var ikke nyheder for nogen. Så det forblev kun at forbinde dem sammen.

I løbet af løsningen af ​​et tilsyneladende simpelt teknisk problem opstod der imidlertid mange problemer. For eksempel blev tjæren indeholdt i trægas deponeret i motoren, hvilket gjorde den ubrugelig. For at undgå dette var det nødvendigt at sætte en gasrenser på bilen, og sammen med selve gasgeneratoren, gaskøleren, øgede en ekstra enhed den allerede betydelige vægt af hele installationen.

I 1920'erne blev det antaget, at østrigerne, efter at have været banebrydende for produktionen af ​​gasgeneratorer, ikke kunne klare store problemer på samme måde som franskmændene gjorde. De havde de første industrielle prototyper af bilgeneratorer efterfulgt af lastbiler, traktorer og busser drevet af træ og trækul. Tyske ingeniører slap ikke bagefter. I Sovjetunionen dukkede entusiaster af bilgasgeneratorer også op, men før Avtodors optræden (se historie nr. 1, 2014) fandt de ikke forståelse og støtte overalt.

I 1928 startede professor V.S. Naumov, forfatteren af ​​det første sovjetiske gasgeneratorsæt til biler, en propagandakampagne til støtte for hans hjernebarn. Hovedvægten i hans taler blev naturligvis lagt på at spare dyre olie:

”Verdens oliereserver,” skrev Naumov, “udgør i øjeblikket 0,15% af de samlede energireserver indeholdt i kul, træ, tørv, vand og vind. For USSR estimeres oliereserverne imidlertid til 0,6% af landets samlede energireserver. Olieforbruget i løbet af de sidste 50 år er steget mere end 70 gange og nåede 8,5 mia. Poods i 1924. I de senere år er forbruget af olieprodukter steget stærkt på grund af den ekstraordinære vækst i biler, lastbiler og luftfart. Denne situation med olieprodukter er blevet endnu mere forværret siden traktorens fremkomst. Moderne traktorer spiser næsten udelukkende olieprodukter, og de har sluttet sig til de største forbrugere af olieprodukter ... Endelig kan de særligt høje omkostninger ved olieprodukter i udkanten og stigningen i priserne på benzin og petroleum muligvis gøre brug af traktorer i landbrug økonomisk urentabel. Efter vores mening er det nødvendigt straks at konvertere vores industri- og landbrugsbiler såvel som traktorer til fast lokalt brændsel - til kul og trækul, brænde, tørv osv. ”.

"Der er stadig meget arbejde at gøre"

Baseret på den franske erfaring hævdede professor Naumov, at gasdrevne biler ikke kun har ret til liv, men også kan erstatte benzin:

”Kilometertal på 120 km, organiseret i Frankrig i 1922, viste, at ... med en 3-ton lastbilkilometer 100 km. det samlede forbrug af kul vil være 30 kg., eller ca. 2 poods. Den næste konkurrence for gasfyrede lastbiler blev arrangeret i 1923 i en afstand på 1400 km. Konkurrencen gav fremragende resultater, nemlig - alle lastbiler kørte uden skader, og forbruget af trækul pr. Tonkilometer var betydeligt mindre end forbruget modtaget under løbet i 1922.

Blandt de seneste års kørsler fortjener kørslen af ​​17-sæders gasgeneratorbus Berlie, der tilbagelagte 5250 km fra 2. til 30. august, særlig opmærksomhed. i 25 etaper med 4 stop om dagen. Bussen kørte på træ, og det gennemsnitlige træforbrug var 47,8 kg. i 100 km. kilometertal, som til priser i Frankrig giver 10 gange besparelser i brændstofforbrug sammenlignet med benzin. Ud over brænde blev der forbrugt 12 liter under hele løbet. benzin, hovedsageligt til start af motoren samt til rengøring af dele af den i garager. "

Naumov lovede, at en lastbil med en gasgenerator af hans design ville vise sig ikke at være værre, da de første tests med arbejde på trækul gav fremragende resultater. Og lovede også snart at oprette en struktur, der fungerer på almindeligt træ.

I praksis viste det sig imidlertid ikke at være så simpelt. De franske lastbiler "Berlie" købt til arbejde med vejbygning viste sig at være meget lunefuld i drift. Bilen tolererede ikke fugtigt vejr. Og hendes kedel måtte fyldes med tynde, omhyggeligt tørrede klodser. Resultaterne fra de første uger, som det fremgår af rapporten fra ingeniør F. Kokorin, der blev offentliggjort i 1929, kunne kun glæde sig over operationen:

”Af dataene om" Berlie "'s arbejde i cirka en måned (32 arbejdsdage) er det klart, at han i løbet af denne tid med en samlet belastning på 11.912 tons brugte 2158 kg brænde, 50 liter benzin og 13,5 liter olie. På bekostning (sammen med opskæring) af brændsel med tørring i 6 kopecks. pr. 1 kg, andre materialer; til markedsprisen og betalt for chaufføren og arbejdstagerne var prisen på 1 ton kilometer ca. halvdelen af ​​prisen på en hestevogn ”.

Imidlertid måtte chaufføren blive en mekaniker, tømrer og stoker, som næppe kunne behage repræsentanterne for dette erhverv, hvilket stadig var ret sjældent i disse dage.

I mellemtiden stoppede verbale kampe mellem tilhængere af forskellige typer brændstof ikke. Avtodorianere, der forsvarede gasgeneratorerne, fortsatte med at bevise, at deres design ville give svimlende besparelser i offentlige midler. Og for at støtte deres ord begyndte de at køre biler med fast brændstof. De rapporterede om resultaterne af løbet i 1931:

”For nylig blev en kulfyret bil kørt fra Leningrad til Petrozavodsk. Bilen har tilbagelagt over tusind kilometer. Videnskabelig ekspertise udført af deltageren i den løbende prof. M. Fabrikant, viste de strålende kvaliteter af et gasgenerator køretøj designet af prof. V. Naumov. Ud fra teknisk ekspertise er muligheden for at betjene en bil på fast brændsel, på kul, som i dette tilfælde, aldrig blevet bekræftet så glimrende. I Karelia, der overvandte Olonets-ryggen, tog bilen en stigning på 65 grader og skiftede aldrig til benzin. En almindelig gasdrevet bil, der kørte samtidigt fra Leningrad til Petrozavodsk, forbrugte 206 liter, mens et gasfrembringende køretøj brugte 193 kg almindeligt kul.

Men da der i 1935 fandt sted et demonstration med deltagelse af gasfrembringende køretøjer i forskellige designs og med forskellige typer brændstof, så resultatet helt anderledes ud:

”Behovet for særlig opmærksomhed på brændstoffet i en bilgasgenerator er blevet særligt levende,” sagde den offentliggjorte rapport. Den første etape af løbet var bemærkelsesværdig for overflod af nedbør og højt fugtindhold i brændstoffet, hvilket kraftigt reducerede bilernes ydeevne. Vand opsamlet i renseapparater, kølere i gasledningen druknede gasgeneratoren ud og tvang bilen til at stoppe.

Kørslen viste, at bilen kan køre på trækul og træ, men dette brændstof skal være tørt. For brænde bør luftfugtigheden ikke være højere end 15-18 procent. og for trækul - 25-27 procent. Det vil være nødvendigt at være opmærksom på bilgasgeneratorens brændstof og organisere den korrekte forberedelse og kulturelle opbevaring.

Den anden kilometertilførsel vedrører motoren. Generelt har vores design haltet bag sine benzinmodstykker, og der skal stadig gøres meget arbejde for at bringe den gasfrembringende maskine tættere på benzinmaskinen. Kørslen viste, at vi ikke gjorde meget for at håndtere gasmotoren, og at dette spørgsmål sammen med brændstof skulle være på dagsordenen for vores arbejde i morgen. "

"Stå inaktiv i lang tid"

Men vigtigst af alt: For en sådan bil krævede en chauffør, der kunne være så kultiveret som at opbevare brænde, udnytte en kompleks struktur, rengøre den meget ofte og generelt gøre mange gange mere end hvad der kræves af en almindelig chauffør. Og selvfølgelig var der ingen frivillige.Derudover udviklede gasmotoren meget mindre strøm, og de første producerede gasfrembringende lastbiler ZIS-13 på taiga-veje måtte trækkes ud af mudderet på hver tur. Selv med en enorm mangel på biler fra gasdrevne lastbiler, sparkede chauffører og garagechefer ud så godt de kunne.

Imidlertid gav undskyldningerne for gasgeneratorer ikke op. Efter begyndelsen på undertrykkelsen i 1937 begyndte de at skrive, at deres hjernebarn ikke fik lov til at bevæge sig af fjender og sabotører fra hoveddirektoratet for bilindustrien:

“Skadedyr fra b. GUTAP, - skrev M. Yunprof, - hæmmede design og udvikling af produktionen af ​​sovjetiske gasfrembringende køretøjer, forsøgte at forstyrre løsningen af ​​problemet af stor national betydning - at give landets maskiner, der kører på fast brændstof. Instruktionerne fra regeringen, offentlighedens og pressens krav til GUTAP og NATI - om at lede designarbejdet og til bredt at organisere produktion og introduktion af gasgeneratorer - blev ignoreret.

Designarbejdet blev afskåret fra fabrikkerne, der producerer gasdrevne køretøjer, hvilket førte til et manglende ansvar for kvaliteten af ​​køretøjerne. Indtil nu var der ikke noget nødvendigt grundlag for produktion af gasgeneratorer.

Prøver af gasgenererende maskiner og installationer var i test i en uacceptabelt lang tid. Utallige ændringer blev uansvarligt introduceret i designet, organisationen af ​​serieproduktion blev forsinket, og udviklingen af ​​produktionen af ​​gasgenererende maskiner blev ikke stimuleret på nogen måde. I Sovjetunionens nationale økonomi er der 24.236 gasgenererende lastbiler, hvoraf 10.804 kan serviceres, og de resterende 44,6% af maskinerne er inaktive i lang tid. for funktionsfejl i gasgenererende anlæg og deres fravær i handelsnetværket. Situationen er især ugunstig med brugen af ​​GAZ-42 gasgenererende køretøjer, da industrien ikke producerer gasgenererende enheder til dem. Af de 1.060 GAZ-42 køretøjer er kun 139 på farten, og resten ventede på reparation. Behovene for motorkøretøjstjenester i gasgenererende anlæg til ZIS-21-køretøjer er ikke opfyldt. Af denne grund er 57,7% af de 20 135 biler i forfald eller 11 629 biler.

Under distributionen sendes gasfyrede køretøjer i nogle tilfælde til områder, hvor det nødvendige brændstof ikke er tilgængeligt. Så i 1953 bragte Tsentrosoyuz 80 gasfrembringende lastbiler til Saratov-regionen til salg til kollektive gårde, hvoraf 33 blev solgt til kollektive gårde, som ikke kan bruge dem til fast brændsel. Tsentrosoyuz, på trods af bekendtgørelse fra Ministerrådet for Sovjetunionen den 11. december 1953 N16034-r, erstattede ikke disse biler med benzinbiler, og på nuværende tidspunkt er de gasfrembringende køretøjer "UralZIS-352" købt af kollektive gårde anvendes ikke. En lignende situation bemærkes i kollektive gårde i den ukrainske SSR og andre territorier og regioner. Da USSR Council of People's Commissars N1616-1942 forbød driften af ​​gasfrembringende køretøjer, der kører på benzin, henvender mange kollektive gårde sig til Ministerrådet for USSR og USSR Ministeriet for Indre Anliggender med en anmodning om at godkende genudstyr af gasfrembringende køretøjer til brug på benzin. I 1953 blev sådanne anmodninger modtaget fra 57, og i 1954 - fra 42 kollektive gårde. "

DIY gør

At lave gazgen med dine egne hænder - omhyggeligt og vanskeligt arbejde... Du skal bruge specielle materialer til at færdiggøre det. Stål er nødvendigt for at fremstille skroget og brændstoftanken. Til specielle beholdere - varmebestandigt materiale. Du har også brug for varmebestandige pakninger lavet af ethvert andet materiale end asbest, da det frigiver farlige stoffer. Rør kræves for at forbinde noderne. Filtre er påkrævet for at fjerne urenheder.

Gør-det-selv plot om gazgens
Når du fremstiller et gasgen med dine egne hænder, er det vigtigt at tage højde for, at alle dele og samlinger af et gasgen skal være åndbart.

Udstyrstyper

I henhold til enhedens funktioner skelnes der mellem følgende typer gasgeneratorer:

• lodret gasgen - installation af direkte forgasningsproces. Designet sørger for luftindtag nedenfra gennem risten, gasudledning udføres ovenfra. Fugtigheden, der kræves til gasberigelse, leveres af en særlig kanal, da fugt fra brændstoffet i lodrette gasgeneratorer ikke kommer ind i forbrændingszonen. Gasgenserne i den direkte forgasningsproces bruger ikke-bituminøst brændstof - antracit, trækul;
• det modsatte - her finder forgasning sted i en "omvendt" rækkefølge. Produktet samles på en sådan måde, at luften, der kommer ind, straks ledes til den midterste del af kroppen, det vil sige hvor forbrændingen startes. De resulterende luftformige produkter fjernes under kernen direkte i askepanden. For sådanne enheder er harpiksholdigt brændstof relevant, især brænde og lignende kul, træforarbejdningsaffald;
• vandret - forgasning flyder i tværretningen. Luften trækkes ind i høj hastighed og udluftes fra siden i bunden af ​​huset. En gasprøvetagningsrist er installeret overfor lansen.

Lodret gasgen

Vandrette gazgens er let i stand til at tilpasse sig skiftende driftsformer; blandt fordelene ved enheden bemærker de, at der kræves en minimumsperiode for at starte installationen.